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● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。

● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。

● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本，印鑑證明。

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因為冷酷的自然環境，人類守望互助。又因為更冷酷的利益，各國明爭暗鬥。這種時而溫暖，時而殘酷，交織著，糾纏著，成為一部活生生的極地開拓史。也正是這個原因，2014年年初的那一場聲勢浩大的極地營救，有溫暖，有冷酷；有歡笑，有淚水。海明威的“冰山理論”，為我們提供深入思考的理由：極地營救，那藏著的“八分之七”到底是什麼？“冰山運動之所以雄偉壯觀，是因為它隻有八分之一在水面。”海明威這句話，首先是說，冰山很危險。這一點，雪龍號船長王建忠最有感觸。1月7日，他和他的船不停地前進、倒車，從凌晨1點到下午五點，16個小時的掙紮，擋路的小冰山依然紋絲不動。忽然，一陣西風吹來，冰山松動，裂開一條水道，深黑色的海水，仿佛一道閃電，劃過潔白的浮冰，從船頭一直延伸到遠方，“雪龍”重歸大海。據說，王建忠後來一個人大哭瞭一場。這讓人有些納悶。其實，說起來，雪龍號也隻是行程受阻，並未真的遇險，船長何至於激動如此？又要回到海明威的那句話，好多事情“隻有八分之一在水面”。因此要理解船長為何大哭一場，需要更為廣闊的背景：一邊是殘酷的自然環境，這要求人類守望互助；一邊是更殘酷的極地利益，這又要求極地人寸步不讓。那麼，大哭釋懷，到底是什麼壓力？極地凈土，上演的又是怎樣的明謀暗奪？變味的“救援”先說這場極地營救，雖然這或許隻是“水面的八分之一”。2013年的聖誕夜，萬裡之遙的俄羅斯“紹卡利斯基院士”號南極遇險，發出瞭最高等級的求救信號。此時該船隻位於聯邦灣海域靠近南磁極點，該區域以冰層厚、天氣惡劣而著稱。信號首先發至英國搜救中心，隨後被迅速轉至最近海域的澳大利亞搜救中心。2013年12月25日5時50分許，澳大利亞搜救中心將最高等級救援信號發至南極海域僅有的具有冰上操作能力的三艘極地科考船—中國“雪龍”號、澳大利亞“南極光”號與法國“星盤”號。接到澳大利亞海上搜救中心打來的電話之後，船長王建忠立即決定改變計劃航線，以15節的最大航速直奔俄羅斯客船遇險地點。中國極地研究中心也成立瞭應急指揮小組，全力配合“雪龍”號組織實施救援。雖然在路途中遭遇浮冰，難以前行，但最終還是經過50多個小時、600多海裡的航行，於27日抵達遇險船密集浮冰區。但由於天氣條件惡劣，救援行動受到瞭冰層和天氣的重重阻礙。來自法國的“星盤號”首先退出瞭救援，澳大利亞“南極光”號停在11海裡之外，“雪龍”號竭盡全力，也止步於目標6海裡處，最終選擇用船上的直升機營救乘客。就在大傢準備歡喜雀躍時，戲劇性的一幕出現瞭。“雪龍號”在準備撤離時被冰面“強行挽留”，雪龍號被凍住瞭！更讓雪龍號尷尬的是，劇本之外的角色—美國也“粉墨登場”瞭。號稱世界第一破冰船的美國“北極星”，遠在悉尼，高調發出消息，將在7天內疾馳出事海域，協助中俄船隻脫離困境。如此高調，並非無意。俄羅斯不是極地“弱國”，相反，擁有北極作“後院”，俄羅斯甚至有一個艦隊的核動力破冰船。澳大利亞是本次救援的協調方，類似“總指揮”，止步11海裡。而在極地科研方面，中國隻能算是後起之秀，最後也被困。因此，讓“北極星”當最後的“關鍵先生”，美國當然不會低調。消息一出，網上立即炸開瞭“鍋”。幾小時前還是滿屏“中國驕傲”、“為雪龍號驕傲”的評論瞬間被“還是被美帝搶去瞭風頭”、“中國實力不夠就不該逞能”等代替。不久前才被封為“國人驕傲”的“雪龍號”能力突然受到質疑。雪龍號當時的想法不得而知，但遠在國內的應急指揮小組的想法，倒不難猜測。中國極地辦主任曲探宙事後表示，當時應急指揮小組給瞭雪龍號兩個指導性原則：一是能早動，就不要晚動；二是能慢動，就不要等待。很明顯，雪龍號不想等待誰。幸運的是，最終“雪龍號”突出重圍，自救成功。“北極星”也因此取消瞭援救計劃，這場眾人口中的“搶風頭”之戲瞭瞭收場。破冰大戲其實，從美國破冰船萬裡之外就大張旗鼓疾馳救援開始，原本充滿溫暖、積極的人道主義救援卻已經變瞭味。正因為如此，再回頭看船長王建忠的大哭釋懷，是不是能讀出點驕傲？我的船長我的船！何況這遠遠不止是船的問題。破冰船乃國之重器。中國開展南北極科研考察多年，也才隻有雪龍號這麼一艘破冰船。有俄羅斯媒體報道稱，“紹卡利斯基院士”號出事後，聽到前來救援的正是中國破冰船“雪龍”號，讓一些俄羅斯專傢感到震驚，有位教授甚至還問，“難道中國人也有破冰船？”擁有破冰船並不容易。它的設計與生產多在一些高緯度國傢，比如俄羅斯、芬蘭、丹麥等。破冰船破冰無外兩個辦法，一是撞，二是壓。撞好理解，壓怎麼壓？其實就是把船首開到冰面上去，利用自身全部重力把冰壓碎，有時候不夠重，還要給船首盛滿水，即“液體壓艙物”。因此，真正的破冰船一般都船體寬、船殼厚、馬力大，且船體各區域設有不同的壓水艙。其實，僅就破冰而言，“雪龍”號是最低級別的。參加過15次南北極科考、“雪龍號”前船長沈權就告訴《國際金融報》記者，“不同的破冰船有自己不同的特色，破冰能力隻是其中之一，而雪龍號的優勢在於其裝載量，滿載排水量21025噸位居世界前列。因此不能僅以破冰能力來比較破冰船的好壞。”同時，破冰船也不僅僅是科研裝備。很多國傢都將破冰船納入軍事管理。比如，這次出盡風頭的美國“北極星”破冰船就隸屬美國海岸警衛隊。北極星也是全球最大的常規動力破冰船。但真正將破冰船發展到極致的，還屬俄羅斯，他們在北極以及北冰洋有一個龐大的核動力破冰船隊，在日益重要的北極航道上提供各種領航、破冰服務。這些核動力破冰船為俄羅斯牢牢守住瞭北極航道的“咽喉”。南極爭逐有一個細節值得註意，“紹卡利斯基院士”號被困後，為什麼是澳大利亞在居中調度？這個背後就涉及南極勢力范圍劃分。當初發生事故的海域，按照傳統劃分屬於澳大利亞的勢力范疇，所以救援的訊息、組織由澳大利亞承擔。南極的勢力范圍如何而來？南極本是無主之地，本著“先發現，先占有”的原則，曾經有過一段此起彼伏的“認主”之聲。1908年，英國首先對南極提出瞭領土要求。緊接著，新西蘭、德國、南非、澳大利亞、法國、挪威、智利、阿根廷等8國政府先後對南極洲的部分地區正式提出主權要求。至於剩下的，後來也被美國“包圓”瞭。由於“版圖”重疊，各國爭論不休。上世紀40年代，英國、阿根廷互相拆除對方的標志物，被戲稱為“標志物破襲拉鋸戰”。智利、阿根廷兩國政府還在南極設立瞭郵局、銀行和學校等生活設施，甚至在南極打電話也按國內標準收費。1959年12月1日，12個在南極從事過實質性科考的國傢簽署瞭《南極條約》。條約規定南極非軍事化，凍結法律地位，除禁止提出新的主權要求外，對曾經提出的主權要求既不承認也不否認。截至目前，《南極條約》已經有50個成員國，其中28個國傢是擁有話語權和投票權的協商國。也就是說，南極目前的管理就是這28個國傢協商解決。怎麼才能加入這個集團？登島並建站，並開展實質的科學考察。上世紀80年代，中國第一次嘗試加入《南極條約》協商國，到最後還是被“趕出”瞭會場，理由就是中國並未到過南極。這個門檻限制，一直持續到今天，這也是28國協商組織始終未能擴大的原因。由於主權及資源開發的凍結，領土主張暫時消失瞭，但管理權主張並未消失。而管理權是通過科學考察站來實現的。在南極的“潛規則”是：哪國在某地建站，周圍的科研活動就以哪國為主。於是，為瞭在南極問題上獲得更大的發言權，各個國傢千方百計地前往南極建站“插旗”。據不完全統計，目前已有28個國傢在南極建立瞭64個科學考察站。美國迄今為止在南極建立瞭5個科考站，其中阿蒙森—斯科特站更是建在瞭南極極點上，從領土主張這一點看，任何一條經線都要經過它，其開疆拓土的貪婪欲望昭然若揭。在第三十屆《南極條約》協商會議上，美國提出的特別管理區面積達到26400平方公裡，是此前最大特別管理區面積的近百倍。復旦大學法學院教授陳力對《國際金融報》記者表示，如今美國在南極擁有絕對的霸主地位，而英國、法國等一些老牌極地科研強國則已衰變為二流國傢，被無奈地擠到瞭一邊。中國雖然目前也擁有中山、長城、昆侖、泰山四個科考站，但1985年才加入《南極條約》的中國在歐美強國面前還是顯得較為稚嫩，“中國在極地科考方面的投入還遠遠不夠，因此目前還無法獲得話語權。”陳力說。劃疆北極如果南極的利益之爭還披著科研的“外皮”，北極則較為直接“排外”。“排外”的始作俑者則是響當當的“北極八國”：挪威、俄羅斯、美國、加拿大、芬蘭、冰島、瑞典和丹麥，北極八國都宣稱部分或全部擁有北極主權，因此八國之間，有關主權問題的糾紛從未停歇過。根據現行的《聯合國海洋法公約》，北極點周邊為冰所覆蓋的北冰洋被視為國際海域。但公約同時規定，沿岸國可以從海岸基線開始計算，把200海裡以內的海域作為自己的專屬經濟區，專屬經濟區內所有資源歸沿岸國擁有；如果能采用科學測量辦法證明200海裡以外仍有大陸架的自然延伸部分，可以對延伸部分擁有主權，對海底資源行使專屬性的開發利用。加拿大首先對北極主權提出瞭要求，一直以來，加拿大都視北冰洋為“自傢後院”，並曾高調宣佈：北極是加拿大領土一部分，不允許任何國傢侵犯。加拿大政府在國內外不斷重申其北方戰略。北方戰略最重要的內容就是加強和維護加拿大在北極地區的主權。加拿大總理哈珀上臺後在北極事務上表現更加積極，並在爭奪海底權益和資源領域不遺餘力。自2006年，哈珀每年都去北極走一趟，以宣示主權。面對加拿大的“激進”，俄羅斯顯然並不買賬。2007年起，俄羅斯深海潛水器從北極點下潛，在北冰洋海底插上一面俄羅斯國旗。2009年3月，俄羅斯出臺的“北極戰略”指出，北極應成為俄21世紀的資源基地，俄應使用包括軍事力量在內的一切手段來“保障俄羅斯在北極的國傢利益”。2011年，俄羅斯向聯合國提交瞭證明羅莫諾索夫山脊是西伯利亞大陸架延伸的報告，但未獲批準。據悉，俄羅斯現已開始重建新西伯利亞島上的軍事基地，同時開始在北極地區部署空天防禦部隊，屬於導彈襲擊預警系統的北極雷達站也已開始建設。值得一提的是，雖然北極八國內部鬥不停，但在一致對外上卻非常“團結一致”。而這也使除瞭八國之外的其他國傢難以在北冰洋公海以外的其他地方開展活動。北極沒有類似《南極條約》這樣的合約，隻有一個北極合作理事會，而它既不是國際機構，也不是什麼權威組織，隻是一個論壇。北極理事會的參與者包括正式會員、永久觀察員和特殊觀察員。正式會員包括上述北冰洋周邊八國，以及阿留申國際協會、北極阿撒巴斯卡議會、哥威迅國際議會、伊努伊特北極圈會議、俄羅斯北方土著人民協會和薩米理事會6個北極原住民社群。通俗地說，就是隻有正宗北極國傢和“北極人”才能成為理事會正式成員。永久觀察員包括法國、德國、荷蘭、波蘭、西班牙和英國共6個國傢，北極議會人、世界自然保育聯盟、國際紅十字會、北歐理事會、北方論叢、聯合國環境規劃署、聯合國開發計劃署共7個國際組織，以及多個非政府組織。特殊觀察員共5個國傢和組織：歐盟、中國、意大利、日本、韓國。但北極理事會對於接納非北極國傢為觀察員一向十分排斥，這是因為它們希望確保自身對北冰洋資源開發的壟斷權，而不希望受制於人。而就在不久前，北極八國又設立瞭新的合作指導方針，將在海洋監視領域加強合作，並擴大聯合軍事演習規模。此外，各國還可能在航運、環境、氣候變化及預期將強勁增長的礦產勘探和經濟活動等領域展開信息交流，擴大國際合作。極地遊趨熱南極、北極的各種明爭暗鬥，其實更多是戰略考量，至少目前還無法獲得更多的極地資源。陳力也告訴記者，南極由於資源開發及主權凍結，未來還將圍繞科學考察、非軍事化及主權凍結三大基調來發展。北極將會以北極八國為主導的各國之間的合作展開更深入的發展。但現在一個很明顯的利益點出現瞭—極地旅遊。“要註意的是，由於南北極的獨特吸引力，極地旅遊越來越火，有許多旅行社都會開辦這樣的項目，相應地，極地旅遊規則制定也出現瞭。一個非政府組織南極旅遊運營協會（IAATO）就已經出臺瞭相關的旅遊規則，雖然效力比較弱。”陳力說。遊戲一旦涉及規則，就不簡單。據瞭解，此次出事的俄羅斯科考船的52名乘客中有不少是觀光遊客。居中調度，最後碰一鼻子灰的澳大利亞，更是把矛頭直指遊客，稱“極地救援耗資40萬澳元”，參與援救的中方和澳方不得不取消許多科考計劃，損失嚴重。雪龍號有遊客嗎？沈權告訴記者，中國的“雪龍號”是以科考為主，目前還不允許攜帶觀光遊客。但即使如此，中國人的極地遊之夢也仍非常容易實現。據瞭解，全世界一共有20幾艘具有抗冰能力的專業極地商業遊輪，遊客預先訂好機票和船票即可出發。“2月2日我又要去南極瞭，這次一共十個人一起從上海出發。”徐征澤告訴《國際金融報》記者。這將是他的第三次南極行，作為野生動物攝影師，徐征澤從2012年開始瞭他的一年一度“極地遊”，每年的11月到4月是南極的炎炎夏日，而北極的夏天則在6月到9月，這兩段時間也成瞭極地的“旅遊季”。“我們一般會通過國內的旅行網站訂機票和船票，北極和南極遊的起航點也有很多，北極有冰島等，而南極則有阿根廷等，你可以自己任意選擇想要的起航點，訂好來回機票，非常方便。”徐征澤透露，整個航程一般時長11天，“一張船票的價格在七八萬元，再加上機票等，每次南極行的費用一般在10萬元上下。”這個市場並不小。據有關數據統計，2013年全球南極遊客達到瞭4.3萬人。除瞭像徐征澤這樣的專業攝影師和旅行傢外，富人成瞭極地遊的主力軍，“極地遊成瞭一種意義上的紀念遠征，大傢去瞭之後回國還可以帶炫耀式地介紹一番。”一位旅行社的工作人員告訴記者，而對於人的身體狀況等方面也沒有太高的要求。“北極夏日的溫度一般在3到4攝氏度，就和冬天的上海一樣，除瞭去極點這種定制的旅遊項目可能要求和費用比較高，一般的旅遊線路十分安全，身體狀況良好的都可以去。”不過對於一些專傢所說的，極地旅遊會造成污染等問題，徐征澤並不認同。“我們每次下船觀光的時候，外衣角角落落都要被吸塵器吸一遍，規則是不帶任何東西到極地，也不從極地帶任何東西回來。而人離企鵝的距離也要在5米之外，不能碰它，一旦違反規則此趟航程就不能再下船瞭。”去瞭那麼多次極地，徐征澤還是被極地原始的自然風光深深折服，在北極的格陵蘭島附近還有愛斯基摩人的村莊，因為每次去都會經過，那裡的人也會用電子設備，他和那裡的人都成為瞭朋友。而他身邊越來越多的朋友也開始加入到極地遊的行列中，他也成為瞭一個小小組織者，每年負責號召大傢組團同去。說到即將啟程的又一次南極遊，他還是難掩興奮之情。陳力對《國際金融報》記者表示，極地遊的熱度還會繼續升溫，而為瞭極地受到更好的保護，比如象征南極最高權力的南極協商國會議應該要擔起責任。“萬一船漏油應該誰負責，南極協商國會議應該就這些制定更好的責任追究制度，這樣才能夠更好地保護環境。”圖謀深遠極地遊走紅，讓有些遙遠的利益“白刃戰”，越來越近瞭。距離人類開發南極和北極的豐富資源，也越來越近瞭。南極雖有《南極公約》做保護傘，但它的有效期是50年，到期則以自動續期的形式持續存在。但這並不能排除會出現搶奪資源的情況。而相比南極，北極顯然更加緊迫，隨著北極的不斷升溫，北極的航道將會帶來巨大的經貿利益。以北極八國為首的利益大戰必將展開，而其他國傢想分享到更多資源又極為困難。對此，陳力表示，南極方面，中國首先還是先要在科考方面投入更多，打好基礎，掌握好話語權。而北極方面，中國則可以通過加大與北極八國的雙邊合作，比如此前和冰島在談的自由貿易協定等來開拓自己的市場。“插旗占地”變得尤為重要。各國也都打著“科考”的旗號劃分著自己的利益版圖。沈權告訴記者，中國如今隻有一艘科考船，而雪龍號的特點又是裝載量大，主要的工作也以後勤補助為主，所以在科研探索方面和老牌強國相比還有很大差距。“即使想要挖資源，首先也得要知道哪有資源。”沈權笑著說。可見，科考能力提升是未來資源大戰能夠搶得先機的保證。陳力指出，未來的很長一段時間南極還是會圍繞主權凍結、科學考察及非軍事化三大原則進行發展，雪龍號是中國目前惟一的極地科學考察破冰船，因同時兼顧南、北極多項考察任務，無法開展大規模極地環境調查工作，多年來已超負荷運行，經歷瞭好幾次大修。未來應該加快推進新的破冰船的建造工作，盡早交付使用，提升我國極地科考水平，掌握更多的話語權。令人欣慰的是，這些投入正在逐步改善。有外媒“無比擔憂”地報道稱，中國為南極科考每年也耗資數千萬歐元。僅在2013年，中國為南極科考投入4200萬歐元。“雪龍”號在南極的行動，證明中國已經加入俄羅斯、美國、澳大利亞等南極科考大國的行列。未來，依靠中國的經濟實力，中國在南極和北極的活動會更加頻繁。據沈權透露，中國目前正在籌劃第一艘本土產的破冰船，新的破冰船將具備雙向破冰功能，並與雪龍號產生互補，主要負責核心區域的科考工作。而新的破冰船也請來瞭芬蘭的著名公司擔任設計，國內外聯合設計、國內制造，建成後將是我國第一艘自行建造的極地破冰船。而目前聯合設計已經開展，前不久進行瞭可行性研究報告的評審。但由於審批程序復雜，離正式建造和下水還有一段時間，隻能拭目以待。

內容來自hexun新聞

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新聞來源http://news.hexun.com/2014-01-21/161603381.html

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